"hızlı" tramvay - 1

==========

ön bilgi:

dün

osmanlı imparatorluğu zamanında, şehir içi kara toplu ulaşım tesisi ile ilgili olarak 30 ağustos 1869 tarihinde gerçekleştirilen ilk mukavele ile istanbul içinde insan ve eşya nakli için demiryolu inşaatı ile demiryolu üzerinde hayvan çekerli araba işletilmesi hakkı 40 yıl süre ile dersaadet tramvay şirketi'ne verilmiştir. şirket ilk olarak iş ve ikamet hacminin en yoğun olduğu bölgelerde atlı tramvayın çalışacağı 4 hattın açılmasına karar vermiştir.

1. azapkapı – galata – beşiktaş - ortaköy hattı
2. eminönü – divanyolu – beyazıt - aksaray hattı
3. aksaray – samatya - yedikule hattı
4. aksaray – topkapı hattı

1870 yılının ilk aylarında başlanan çalışmalar, 1872 temmuz'unda tamamlanarak ilk tramvay hattı olan azapkapı-beşiktaş tramvay hattı hizmete girmiştir. daha sonra, aralık 1872 tarihinde işletmeye açılan 2. büyük hat eminönü-aksaray hattı, 1873 yılında hizmete açılan aksaray -yedikule hattı ve1874 yılında hizmete giren aksaray-topkapı hattı takip etmiştir. bu arada 1860'lı yıllarda galata bölgesinde, ticari faaliyetlerin giderek artması nedeniyle, karaköy'den pera'ya çıkış amacıyla bir "iner-çıkar" asansör yapma fikri doğmuştur. karaköy'den pera'ya yegâne çıkış yolu olarak kullanılan yüksek kaldırım günde 40.000 kişinin muhatap olduğu bir yoldu. bu sebeple çalışmalar hemen başlatıldı. 30 haziran 1871 tarihinde başlayan tünel ve kazı çalışmaları 3,5 yıl içinde tamamlandı. dünyanın en eski 3. yeraltı metrosu olan ve galata-beyoğlu arasında halen hizmet veren tünel de 5 aralık 1874 tarihinde hizmete girmiştir. arabalarla birlikte toplam 350.000 sterlin'e mal olan tünel'de, önceleri sadece eşya ve hayvanlar taşınmış, 17 ocak 1875 tarihinden itibaren yolcu taşınmasına başlamıştır. atlı tramvay'ın ilk işlemeye başladığı yıllarda, istanbul halkına toplu taşıma hizmeti verdiği atlı tramvay sayısı, 14 adedi yazlık türü olmak üzere toplam 45 adetti.

ayrıca o dönem hizmet veren iki katlı tramvaylar da mevcuttu. 1881 mukavelesi beraberinde bazı gerçekleri de ortaya çıkarıyordu. tarihi yarımada içinde yaşayan halka sunulan hizmetler farklılık gösteriyor, çağdaşlaşma çabalarında galat yakasına yine öncelik tanınıyordu. yani tramvay hatlarının dağılımında nüfus yoğunluğu dikkate alınmıyor, kentin seçkin nüfusuna hizmet götürme eylemi dikkat çekiyordu. sözleşme sonrasında 3 yeni güzergah daha yapılmasına karar veriliyordu.

1-galata-şişli hattı: 5.200 metre uzunluğundaki bu hat 1883 yılında hizmete girdi.
2-galata-tatavla hattı: 1885 yılında işletmeye açıldı.
3-eminönü-eyüp hattı: o dönem için çok büyük bir istimlâk bedeli gerektirdiğinden proje gerçekleştirilemedi.

1912 yılında başlayan balkan harbi ile harbiye nezareti elindeki at ihtiyacının yeterli gelmemesi üzerine istanbul'da hizmet veren tramvayların tüm atlarını satın almıştır. böylece istanbul yaklaşık 1 yıl tramvaysız kalmıştır. bu bir bakıma faydalı olmuş, avrupa'da çoktan çalışmaya başlamış olan elektrikli tramvayın istanbul için de kaçınılmaz olduğu fikri iyice yaygınlaşmıştı. 1911 yılında tramvay vagonlarının elektrikle çalıştırılması ile ilgili sözleşmenin dersaadet tramvay şirketi ile osmanlı devleti arasında imzalanması ile istanbul'da elektrikli tramvay devri başladı. şubat 1914 'de inşaatı tamamlanan santral binası, bu tarihten itibaren tramvaylara ve tüm tesisatlara elektrik vermeye başlamıştır. 1928 yılında ise üsküdar-kısıklı hattı ile anadolu yakasında başlamıştır. 1936 yılında istanbul caddelerinde şık görünümlü yeni tramvaylar görülmeye başlanıyordu. genelde şişli-tünel, şişli-beyazıt ve harbiye-fatih hatlarında çalışmaya başlayan bu tramvayların havalı kapıları tramvaylar duraklara gelip durduğunda açılıp kapanıyordu. şehirlerin büyümesi ve ihtiyaçları doğrultusunda yeni tramvay hatlarının yapılması sürdürülmüş, 1950'li yıllarda istanbul içerisindeki tramvay hattı uzunluğu 130 km'ye ulaşmıştır. 1956 sonbaharında istanbul'da imar çalışmaları başlamış, yeni caddeler, bulvarlar, meydanlar oluşturmak için istanbul adeta bir şantiye haline getirilmiştir. sayısı gün geçtikçe artan otomobiller dolmuş sistemiyle çalışmaya başlamış, yeni ve geniş yollar ulaşımı kolaylaştırmış, bütün bunlar da tramvayların gözden düşmesine neden olmuştur. bütün bunları göz önüne alan zamanın yöneticileri, daha modern bir nakil vasıtası olan troleybüsleri sefere koymayı kararlaştırmışlardı. ilk olarak, rumeli yakasında tünel-maçka hattı, avrupa yakasında ise topkapı ve yedikule tarafında tramvay seferlerinin beyazıt'a kadar iptal edilmiştir. 1961 yılına gelindiğinde ise, avrupa yakasında hiçbir tramvay hattı kalmamıştır. 3 ekim 1966 tarihinden itibaren kadıköy yakasından da tramvaylar kaldırılmaya başlanmış ve aynı yıl içinde kadıköy yakasındaki tüm hatlar kaldırılmıştır.

(bahsedeceklerimle alakalı olarak) bugün

zeytinburnu – kabataş arasında hizmet veren tramvay hattının sirkeci-aksaray – topkapı bölümü 1992 tarihinde, topkapı - zeytinburnu bölümü mart 1994 ve sirkeci – eminönü bölümü ise nisan 1996 tarihinde hizmete açılmıştır. bu çalışmalar kapsamında deniz ulaşımı ile raylı sistemleri entegre edecek proje olan taksim - kabataş funiküleri üzerinde yoğunlaşılmış ve 29 haziran 2006 tarihinde sistemin açılışı yapılmıştır.

hat uzunluğu: 14 km
istasyon sayısı: 24
araç sayısı: 55
sefer süresi: 42.5 dakika
işletme saatleri: 06:00 / 00:00
günlük yolcu sayısı: 195.000 yolcu / gün
günlük sefer sayısı: 385
sefer sıklığı: pik saatte 5 dak

==========

ön bilgiden sonra:

servisi kaçırdığım zamanlarda işe ulaşmak için harcadığım yolculuk saatlerimin bir kısmında kabataş - zeytinburnu arasında çalışan "hızlı" tramvayı kullanıyorum.

anlayamadığım noktalar var. bunlardan birincisi, sevgili istanbul büyükşehir belediyesi (ki bu yazıda "sibb" olarak anılacaktır) çalışanlarını ve hizmet verdiklerini dondurmak adına elinden geleni ardına koy(a)mayacak bir hizmet bilinciyle mi çalışmaktadır? tramvay o kadar soğuk ki ağustos ayında giyilebilecek kıyafetlerle içinde durduğumda morarıyorum.

ikinicisi, sibb bu kadar çok çalışarak sunduğu bu hizmeti neden doğru seçememiş? trafikle aynı aksta giden tramvay, tıpkı otomobiller ve diğer motorlu taşıtlar gibi kırmızı ışıkta durmakta, yeşil ışıkta geçmektedir. hani raylı sistem? hani "hızlı" tramvay? neden işe daha hızlı gidemiyorum? neden hızlı gidemiyorum en azından?

üçüncüsü, duraklar o kadar sık ki, sibb'nin de yukarıda belirttiği üzere 24 adet, daha bir duraktan yeni kalkmışken o irite edici dingdong akabinde teyze yeni durağın adını söylüyor. ve böylece yolculuk uzadıkça uzuyor.

dördüncüsü, oturma grupları. en çözemediğim ise neden durakların hemen her birinde farklı oturma elemanlarını bulunduğu. banklar falan? nedir onlar anlayamıyorum. hele hele o kitap (!) şeklindeki tuhaf şeyleri tanımlayamıyorum bile. bir de dümdüz olanlar var, insanın ne oturabildiği ne sadece yaslanabildiği, sanırım karaköy'deki tek örneği değildir (note to self: bunları da bi araştırmalıyım, resimlerle belgelemeliyim).

peron ebatından bahsetmeyeceğim çünkü onların farklılaşmasının nedenini anlayabiliyorum, o kadar da değilim. fakat yine de anlayamadığım bir yer var o da topkapı'daki durak. tramvayın yanlış hatırlamıyorsam, araç yolunun altına girdiği nadir yerlerden biri. fakat hat altından geçtiği köprünün ayaklarına öyle bir teğet geçiyor ki sanki yüzümü çarpacakmışım gibi geliyor. yeri geldiğinde peronlar tek kişinin bile zor yürüyebileceği biçimde dapdar (!) yapılıyorsa burası neden düzeltilmemiş? imkansızmışsa söylesinler lütfen, zira ben korkuyorum ordan geçerken.

beşincisi, tramvayların içindeki tuhaf koku. hijyen amaçlı mı yoksa sadece kötü mu kokuyor? merak ediyorum.

sibb, teşekkür ederim, çalışıyorsun. ama boşa çalışmamak lazım. yani bence en azından.